Vor längerer Zeit - ok, vor Ewigkeiten - habe ich im Rahmen des Pflanzenoelumbaus meines Passats im Rücklauf direkt hinter der ESP einen Temperaturfuehler installiert.

Und damit dass auch richtig tut natürlich richtig als Inline-Temperaturfühler mit passendem Fühlerstück, so dass letztlich der Fühler auch schön mittig im T-Stück im Rücklauf angeordnet ist. Da sollte doch nicht viel schief gehen und alles super genau sein ...

Oder etwa doch nicht?

Der Steckerverbinder an diesem T-Stück direkt auf dem Motor war nach über 100.000 km endgültig durchgeschüttelt und musste ob des immer gravierender werdenden Luftwatzes doch ausgetauscht werden. Aus Faulheit wurde hierfür aus einem vorhandenen 3/8-Zoll T-Stück - verbaut war ein 1/4-Zoll Stück - samt 1/4-Zoll-Adapter eben eine Austauschlösung zu Hause im Warmen gebaut. Flugs getauscht. Fertig.

Dass jetzt der Temperaturgeber nicht mehr mittig im Querschnitt angeordnet ist sondern ca. 8 mm nach Aussen versetzt angeordnet ist kann ja nicht so ein Problem sein. Dachte ich. Ist es aber doch! Bei meinen üblichen Vergleicshrouten ( 10 Stunden Standzeit, 3 Kurven, danach 20 im Tempomat) bei identischer Aussentemperatur etc. stehen

• bei Autobahnauffahrt auf einmal 8 - 10 Grad weniger auf der Anzeige,
• bei Langstrecke (Tempomat 150 km/h) sind es 5 Grad weniger.

Und das nur, weil ich jetzt 10 cm hinter der ESP im Randbereich der Strömung und nicht mittig messe. Solche Auswirkungen hätte ich hier nicht erwartet. Ergo - Wer misst misst Mist. Genau. Mist.

Only No News are Good News. In dem Sinne... 150.000 km Gewackel mitten auf dem Motorblock haben dieser Halterung den Rest gegeben. Festgestellt habe ich es eher durch Zufall beim Ölstand messen. Allein durch die Verschlauchung hält das Ventil auch freifliegend ausreichend.

Aktuelle Laufleistung meines Pöl-Passats: 247.000 km, 125.000 km Pöl oder so.Zustand:

Luftwatz, 6 Monate Pause, Luftwatz,

So verliefen in etwa die vergangenen Jahre bei meinem Umbau. Jedesmal wurde dann entweder auf Selbstheilung gehofft (was auch teilweise gelang) oder alternativ mal hier, mal da herumgebastelt. Die eigentliche Fehlerquelle habe ich nie eindeutig finden können.... die Symptome waren eben weg.

Bis auf dieses Mal im Februar. Vmax 120 ist akzeptabel aber unschön. Der Vorlauf bis zum Einspeisepunkt des KGRs war blasenfrei. Hinterm Filter Luft. Insofern war der Fehler - wie eben schon mehrmals vermutet - irgendwo zwischen T-Stück über A8-WT bis zum Filter anzusiedeln. Also just in dem Bereich, an den man ohne größere Demontagearbeiten und der damit verbundenen Sauereri nicht rankommt. Und dies bei -10 Grad dauerhaft.

Was tun? Alle Schellen, Schläuche und so weiter sahen gut aus, so sichtbar. Rumfummeln brachte zwar eine Besserung. Aber nur für Minuten und nicht auf Dauer. Auseinanderbauen war keine Option. Zu kalt, zu viel Sauerei, zu dunkel. Also?

Druck machen!

Vorlauf durchschneiden, die Facet, welche schon Jahre hier rumliegt, reinhängen und parallel zum Vorlaufventil schalten. Fertig. Alles in allem 10 Minuten Arbeit. Und ein neugieriger Postbote, der gar nicht weiter Pakete verteilen wollte ob dieser Aktion.

Ergebnis? Nicht schön. Dafür ist aber funktionell alles in Butter... Auch wenn die Pumpe so eher als Sauge läuft, so ist der Wagen erst einmal wieder uneingeschränkt lauffähig. Eine vernünftigte Befestigung mag folgen. Oder auch nicht.

ALso raus damit. Dank PA-Steckverbindern schnell gemacht. Und endlich kam auch die seit Jahren rumfliegende Facet zum Einsatz.

Man mag es kaum glauben, aber neben Jobwechsel, Schreiben, Familie und vielen anderen Dingen geht es auch im Bereich AVR-Mikroelektronik weiter. Langsam, aber stetig.

Der aktuelle Stand: Almost there :-) Und das gibt es neu:

RelaisPlatine 1.3

Eine kleine Überarbeitung der Relais-Platine, wie hier vorgestellt. Geändert wurde die Initialisierung, so dass bei Power-On die Relais nicht anziehen.

In/Out mittels FETs

Eine Kombination aus Sensor-Auswertung und Ansteureplatine. Verbaut werden können hier die üblichen Sensoren zur Temperaturauswertung, dem Auslesen von Tankpegeln wie auch zur Druckmessung. Auf der Ausgangsseite stehen 6 mit jeweils 5 A belastbare Kanäle zur Verfügung, die über MOS-FETs angesteuert werden. Angesteuert natürlich mittels I2C. Ich denke, kleiner geht es nicht mehr.

PoelControl II - Version 1.3

Und letztlich die endlich funktionsfähige Hauptplatine für eine eventuell vorgesehen Steurung. I2C, SPI, RS232 als Kommunikationskanäle versteht sich von selbst. Dazu kommt ein EEPROM (max 256 Kb) bzw. eine SD-Karte zur Datenspeicherung. 2 Rechtecksignale wie z. B. das Tachosignal oder GALA können ausgewertet werden.

Die Schaltung ist selbsthaltend konstruiert, wird also an KL30 und KL15 angeschlossen und kann auch bei Zündung aus so lange weiter aktiv sein, bis diese sich selber den Saft abdreht.

Was lange währt wird endlich gut? Man wird sehen...

Mit dem ersten Umbau zog damals 2005 eine kleine Kiste XXX in den Innenraum des Passats, die mit zwei Schaltern und einer Temperaturanzeige als Bedieneinheit diente. Die Anzeige ist schon seit längerem defekt und wurde durch einen Inline-Mesfuehler ersetzt. Die zwei Schalter ohne richtige Spueleinrichtung taten klaglos mit der direkt geschalteten Last von je 2 - 3 Ampere ihren Dienst.

Nur sah das nicht aus. Und richtig spülen wollte ich auch mal können.

Wurden die Bauteile bereits Ende letzten Jahres gekauft, so dauerte es bis zum eigentlichen Einbau ein bisschen länger. Aber der drohene Herbst beschleunigte die Arbeit.

Zwei Schalter für die Schaltung von Vor- und Rücklauf bzw. KGR An/Aus. Dazu ein Taster, über den ein Conrad-Zeitrelais angesteuert wird. Das ganze ist an KL15 - genauer KL 75X - angeschlossen und somit bei "Zündung Aus" ohne Spannung. Natürlich über eine eigene Sicherung und nicht, so wie vorher, über das Radio.

Wird der Taster aktiviert, so wird für z. Zt. 30 Sekunden ein eventuell vorhandener KGR aufgehoben und aus dem Dieseltank Sprit angesaugt, der dann in den Pöltank eingeleitet wird. Damit wird sichergestellt, dass der Dieseltank pölfrei bleibt. Auch das frühzeitige Umschalten vor der Ankunft spar ich mir.

Probleme:

• Alle Sirais sind bei mir bereits am Stecker mit Dioden und Status-LEDS versehen, so dass sich induktive Störungen in Grenzen halten
• Dennoch macht es Sinn, den Eingang des Zeitrelais sicher auf +12 V zu ziehen. Hierfür kommt ein 1k Widerstand zum Einsatz. Damit jedenfalls konnten das nicht reproduzierbare Verhalten des einen Zeiterelais eingegrenzt werden.

Klimawandel, Erderwärmung, CO2-Ausstoss... In den zur Zeit gerade in den Medien zu findenen Schlagzeilen werden durch Politiker, Wirtschaft und Interessenvertretungen alle möglichen und unmöglichen Forderungen gestellt. Unter anderem - was ich auch gut finde - soll die Besteuerung von Fahrzeugen von einer hubraumbezogenen Besteuerung auf eine schadstoffbezogene Besteuerung umgestellt werden. Ziel ist es, ökologische Fahrzeuge zu fördern und Stinker zu bestrafen.

Auch wenn vielfach der Umstieg auf neue (angeblich so spritsparende) Fahrzeuge gefordert wird, der Primärenergieverbrauch inklusive Herstellung, Betrieb und Entsorgung wird vielfach nicht berücksichtigt. So zeigt unten dargestelltes Diagramm, dass ca. 20 % des CO2-Ausstosses eines Fahrzeuges bei Rohstoffgewinnung, Fabrikation und Entsorgung anfallen.

Anders ausgedrückt: Im Schnitt ist - hier nur auf den CO2-Ausstoss bezogen - ein neues Auto nur dann ökologischer, wenn dieses mindestens 20 % weniger Sprit verbraucht. Da möchte ich doch den Autokonzern sehen, der dies schafft!

Hier eine kleine Gallerie von Modulen für die elektronische Steuerung für den Pflanzenölbetrieb.

Die ersten drei Module sind ein Mainboard-Adapter für ein das Mega168 Mini Modul von emebedit.de sowie eine Speicherkarte und eine Grundplatine für das DOG-M-Display.

Die beiden letzten Module dienen zur Erfassung von Messwerten sowie zur Ansteuerung von Verbrauchern über Relais.

Großversionen der Bilder sind hier zu finden.

Subversion

Ever wondered how to get back to a pervious (probably old) version in svn?

$ svn merge -rHEAD:123 .

reverts from head back to 123.

Pöl

Biosprit und die Klimaerwärmung? Hierzu gibt es einen schönen Artikel bei Telepolis. Auch lesenswert die Diskussion um Poel und die Krebsgefahr, siehe die weiteren Studienergebnisse. Einige Infos zum Russfilter sind sicher auch interessant.

Weiterhin: Eine schöne Linkliste von Ricardo. Und eine Liste umbautauglicher Fahrzeuge von rodionenkin

Und letztlich: Schlauch in Schlauch als Do it yourself

PS: Auch Klaus Hipp faehrt Poel

Die Kühlwassertemperaturanzeige bei VW ist nun ja eine sog. beruhigte Variante, also quasi ein ungenaues Schätzeisen. Alles im Grobbereich um die Betriebstemperatur führt zu einer Anzeige von genau 90 Grad, fertig.

Dank Hilfe von calibrafan aus dem Passat Forum ergibt sich für einen 130 PS TDI (AVF) folgendes Bild.

• Anzeige Tacho 50C --> Echte 55.8 C
• Anzeige Tacho 60C --> Echte 61.2
• Anzeige Tacho 70C --> Echte 69.3
• Anzeige Tacho 80C --> Echte 65.7
• Anzeige Tacho 90C --> Echte 71.1

Basierend auf der kleinen Diskussion im Gelben, bei der meine Messwerte weitestgehend bestätigt werden, zeichnet sich bei mir folgendes Bild:

• Im durchgewärmtem Betrieb ist ein KGR wie auch ein WT höchstens für die Filtergängigkeit sinnvoll. Die Aufwärmung des Pöls zur Angleichung der Viskosität an Dieselkraftstoff erledigt die ESP und nachfolgendes Geraffel mit Links.
• Im kalten Betrieb bringt alles nichts. Hier kommt entweder kaltes Pöl in die ESP oder es wird mit Diesel warmgefahren. Wichtig beim TDI!
• Ein Wärmetauscher bringt höchstens eine bessere / schnellere Aufwärmung in der Warmfahrphase. Inwiefern die Wärme des WTs im Vergleich zur Abwärme des Motors und der ESP hilft, kann ich nicht genau beurteilen.

Eine starke Vorheizung mag zwar Filtergängigkeit sowie Aufheizprozess verbessern, solange der Motor kalt ist hilft dies dennoch nichts. Pöl kommt kalt an den Düsen an. Hieraus ergibt sich die Schlussfolgerung, dass im 2-Tank-Betrieb das Umschalten auf Grund der Kühlwassertemperatur erfolgen sollte. Nur diese gibt einen Einblick in das Temperaturniveau des Motors.

Hierbei ist zu beachten, dass die ESP als Anbauteil wohl mit zuletzt erwärmt wird und auch, gerade wenn ohne Schutzabdeckung im Fahrtwind positioniert, schnell auskühlt. Auch eine beruhigte Kuehlwassertemperaturanzeige kann die Messergebnisse verfälschen.

Nach dem Einbau eines Temperatursensors konnte ich die vergangenen Monate intensiv Erfahrungen über die Kraftstofftemperatur sammeln. Hierbei ist der Temperatursensor direkt hinter der ESP im Rücklauf eingebaut; der Temperatursensor sitzt über ein T-Stück nebst entsprechender Hülse direkt im Kraftstoffstrom und ist nach aussen isoliert unter der Motorabdeckung installiert.

Entsprechend meinem Umbauschema sind folgende Betriebsmodi möglich:

• Diesel ohne / mit KGR ohne Wärmetauscher
• Pöl ohne / mit KGR mit Wärmetauscher

Erfahrungswerte

Die Kraftstofftemperatur im Rücklauf ist stark von der Motorlast abhängig. Im Überlandbetrieb mit ca. 90 - 100 km/h werden im Pölbetrieb bei geschlossenem Rücklauf ca. 70 Grad gemessen. Bei 150 km/h werden bei ebenfalls ca. 20 Grad Aussentemperatur ca. 90 Grad gemessen.

Bei konstanter Reisegeschwindigkeit von 150 km/h auf der Autobahn bei ca. 25 Grad Aussentemperatur ergibt sich folgendes Bild:

• Diesel ohne KGR: 65 Grad
• Diesel mit KGR: 75 Grad
• Pöl ohne KGR: 75 -80 Grad
• Pöl mit KGR: 90 - 92 Grad

Die Aufwärmung des Kraftstoffs im Dieselbetrieb mit KGR ist langwierig. Bei 10 Grad Aussentemperatur sind nach ca. 5 - 8km Fahrtstrecke Überland laut Kühlwassertemperaturanzeige 90 Grad KW-Temperatur erreicht. Die Rücklauftemperatur liegt zu diesem Zeitpunkt bei ca. 25 - 30 Grad. Nach 15 km Fahrt werden 45 Grad angezeigt. Nach 25 km Fahrt 55 Grad.

Wird nach ca. 10 km (35 Grad Rücklauftemperatur, Überlandbetrieb) auf Pöl mit KGR umgeschaltet so ist ein signifikanter Temperaturanstieg nach ca. 60 Sekunden zu verzeichnen. Beim Umschalten muss warmes Pöl aus dem Wärmetauscher durch den Filter (200 ml), 2 Sirais, ca. 80 cm Schlauch (250 ml) und den Niederdruckteil der ESP (ca. 200 ml) gefördert bis zum Sensor gefördert werden. Bei einer Motordrehzahl von unter 2000 U/min ergibt dies eine Fördergeschwindigkeit von ca. 600 - 800 ml/min. Dies erscheint realistisch, zeigt aber auch, dass in diesem Zeitraum besonders vorsichtig gefahren werden muss, da zu diesem Zeitpunkt kaltes Pöl zur ESP gelangt.

Fazit

• Bei betriebswarmem Motor ist der Einfluss von Wärmetauscher und KGR gering. Hier spielt die Abwärme des Motors wie auch der Wärmeeintrag durch die ESP in den Kraftstoff eine entscheidende Rolle. Eine Messung ausserhalb der Motorabdeckung (bzw. ohne) wäre sinnvoll, um den Einfluss der Motorabwärme zu minimieren.
• Die Dauer bis zur signifikanten Erwärmung des Kraftstoffs durch die ESP ist bei Fahrtantritt lang. Ein KGR ohne Wärmetauscher hilft hier nur bedingt. Ein elektrischer Heizer im Diesel-KGR wäre eine Lösung, um hier schneller auf Temperatur zu kommen. Ein erhöhtes Risiko eines Förderkolbenklemmers durch die schnellere und inhomogene Erwärmung des Förderkolbens im Vergleich zum ESP-Gehäuse ist zumindest denkbar.

Eine Motoroelanalyse zeigte einen deutlichen Eintrag von Pflanzenöl. Zwar sind die gemessenen Werte nicht als kritisch einzustufen, dennoch hätte ich bei meinem Fahrprofil bessere Werte erwartet. Ursachenforschung tat Not!

Analyse

Eine erste Analyse zeigte, dass trotz rechtzeitigem Zurückschalten auf Diesel beim Abstellen Pflanzenöl in der Einspritzpumpe wie auch im Diesel-Kreislauf vorhanden ist. Unten abgebildetes Diagramm zeigt den Pflanzenölanteil nach dem Zurückschalten als Funktion der zurückgelegten Wegstrecke. Es ist zu erkennen, dass erst nach 10 - 15 km Fahrtstrecke eine unbedenkliche Pöl-Konzentration vorliegt.

Da kurz vor Fahrtende der Diesel-KGR aufgehoben wird, gelangt das im KGR vorhandene Pöl-Diesel-Gemisch in den Dieseltank. Weitere Infos hier. In folgender Graphik ist die Entwicklung des Pölanteils je Fahrt (Starten + Fahrt mit Pöl + Zurückschalten + Abstellen) im Dieseltank abgebildet. Es wird für 4 Pölkonzentrationen bei Spülbeginn die Entwicklung dargestellt. Nach ca. 50 Fahrten wird nachgetankt. Fahrten nur im Dieselbetrieb werden nicht berücksichtigt.

Hier ist deutlich zu sehen, dass bei einem Spülbeginn mit einer Pöl-Konzentration von 20 % im Diesel-KGR es über die Zeit zu einer Anreichung von Pöl im Dieseltank kommt. Die maximale Pöl-Konzentration kurz vor dem Tanken beträgt knapp 25%. Liegt eine geringe Pöl-Konzentratation zu Spülbeginn vor, so reduziert sich auch die Konzentration im Dieseltank.

Schlussfolgerungen

Das bisherige Vorgehen führt zu nicht unerheblichen Anteilen von Pflanzenöl im Dieseltank wie auch im Diesel-KGR. Letzteres kann zu Pflanzenöleintrag im Motoröl beim Motorstart führen. Der Pöl-Anteil im Tank resultiert in einem möglichen Pöl-Eintrag im Dieselbetrieb (z. B. Stau, Stadtverkehr etc). Dies können mögliche Ursachen für den gemessenen Pöl-Anteil im Motoröl sein.

Aushilfe schafft hier eine längere Fahrtstrecke im Dieselbetrieb vor dem Abstellen. Hiermit wird sowohl die Konzentration im Dieselkraftstoffsystem und der ESP wie auch im Tank reduziert. Ein verringerterv Eintrag sollte die Folge sein.

Langfristig ist eine Lösung zu finden, bei der beim Zurückschalten auf Dieselbetrieb eine Spülphase dafür sorgt, dass das Pöl-Diesel-Gemisch im Diesel-KGR in den Pöltank geleitet wird. Dies ist durch das installierte Umbauschema problemlos realisierbar. Einzig die elektrische Schaltung ist zu überdenken, um eine einfache Ansteuerung zu erzielen. Desweiteren ist es erforderlich, zusätzliche Leitungen in den Innenraum zu legen.