Die Kühlwassertemperaturanzeige bei VW ist nun ja eine sog. beruhigte Variante, also quasi ein ungenaues Schätzeisen. Alles im Grobbereich um die Betriebstemperatur führt zu einer Anzeige von genau 90 Grad, fertig.

Dank Hilfe von calibrafan aus dem Passat Forum ergibt sich für einen 130 PS TDI (AVF) folgendes Bild.

• Anzeige Tacho 50C –> Echte 55.8 C
• Anzeige Tacho 60C –> Echte 61.2
• Anzeige Tacho 70C –> Echte 69.3
• Anzeige Tacho 80C –> Echte 65.7
• Anzeige Tacho 90C –> Echte 71.1

Ich lehne mich hier mal ganz, ganz weit aus dem Fenster! Wärmetauscher sind für die Verbrennung unnütz!

Aus den eigenen Messergebnissen zu den Temperaturen im Ruecklauf je nach Betriebszustand sowie den sich hieraus ergebenden Folgerungen zeigt sich, dass die Kraftstofftemperatur primär durch die Temperatur des Motorblocks sowie der ESP beeinflusst wird. Das ganze wurde ja auch hier schon mal diskutiert – mit kontroversen Ergebnissen. Weitere Messergebnisse sind auch im Grünen hier zu finden.

Eine kleine Suche hinsichtlich der Genauigkeit der Kühlwasseranzeige bei Fahrzeugen des VAG Konzerns lieferte folgenden schoenen Thread. Besonders bemerkenswert ist hier eine Logfahrt eines nicht umgerüsteten, fossil fahrenden Pumpe-Düse-Motors, bei der Kraftstofftemperatur und Kühlwassertemperatur gemessen wurden.

Messergebnisse

• Die Kühlwassertemperatur steigt direkt nach dem Motorstart annähernd linear bis auf die Betriebstemperatur von ca. 80 – 85 Grad an. Diese wird erst nach ca.9 Minuten erreicht.
• Ein Anstieg der Kraftstofftemperatur ist nach ca. 30 Sekunden zu verzeichnen. Die Kraftstofftemperatur steigt ebenfalls annähernd linear auf ca. 50 – 60 Grad an.

Schlussfolgerungen

• Bis ca. 1 – 2 Minuten nach dem Motorstart ist die Kühlwassertemperatur gering, so dass kein nennenswerter Beitrag zur Anhebung der Kraftstofftemperatur erfolgt.
• Ab ca. 8 – 9 Minuten nach Motorstart ist wird eine ausreichende Kraftstofftemperatur durch die Motorwärme sichergestellt.

Hieraus ergibt sich, dass nach den Messergebnissen nur für den Zeitraum t=2 min bis t=8 min eine Kraftstoffaufheizung Sinn machen kann, die eine beschleunigte Aufwärmung des Kraftstoffs unterstützt.

Hier wäre durch Messergebnisse zu klären, wie stark der Einfluss einer Kraftstoffvorwärmung ist bzw. inwiefern die zusätzlich eingebrachte Wärme wirklich zur Anhebung der Kraftstofftemperatur und nicht zur Aufwärmung von Motorblock etc. dient.

Fazit

Meine Aussage von Meissenheim, dass nämlich durch die Kraftstoffvorwärmung eine ungewollte Verstellung des Einspritzzeitpunktes nach spät erfolgt, ist zumindest bei den bei einem eher heiss laufenden PD-Motor und den hier gemessenen Kraftstofftemperaturen nicht gültig.

Meiner Meinung nach sieht man aus diesen Messergebnissen sehr schön, dass ein Wärmetauscher bzw. die Vorwärmung des Kraftstoffs über einen elektrischen Heizer nur bedingt sinnvoll ist.

Die Verbrennung wird über die Temperatur an den Duesen wie auch die Temperatur im Zylinder gesteuert. Einzig Filtergaengigkeit sowie eine Entlastung der ESP und damit ein reduziertes Risiko eines Foerderkolbenklemmers sind als Positiva zu nennen

ToDo

Interessant wären weitere Messfahrten mit einem herkömmlichen VP37-TDI mit und ohne Wärmetauscher. Auch eine Untersuchung, inwiefern oder ob die Öltemperatur zur Diagnose des Motorzustandes herangezogen werden kann, wäre (für mich) wünschenswert.

Basierend auf der kleinen Diskussion im Gelben, bei der meine Messwerte weitestgehend bestätigt werden, zeichnet sich bei mir folgendes Bild:

• Im durchgewärmtem Betrieb ist ein KGR wie auch ein WT höchstens für die Filtergängigkeit sinnvoll. Die Aufwärmung des Pöls zur Angleichung der Viskosität an Dieselkraftstoff erledigt die ESP und nachfolgendes Geraffel mit Links.
• Im kalten Betrieb bringt alles nichts. Hier kommt entweder kaltes Pöl in die ESP oder es wird mit Diesel warmgefahren. Wichtig beim TDI!
• Ein Wärmetauscher bringt höchstens eine bessere / schnellere Aufwärmung in der Warmfahrphase. Inwiefern die Wärme des WTs im Vergleich zur Abwärme des Motors und der ESP hilft, kann ich nicht genau beurteilen.

Eine starke Vorheizung mag zwar Filtergängigkeit sowie Aufheizprozess verbessern, solange der Motor kalt ist hilft dies dennoch nichts. Pöl kommt kalt an den Düsen an. Hieraus ergibt sich die Schlussfolgerung, dass im 2-Tank-Betrieb das Umschalten auf Grund der Kühlwassertemperatur erfolgen sollte. Nur diese gibt einen Einblick in das Temperaturniveau des Motors.

Hierbei ist zu beachten, dass die ESP als Anbauteil wohl mit zuletzt erwärmt wird und auch, gerade wenn ohne Schutzabdeckung im Fahrtwind positioniert, schnell auskühlt. Auch eine beruhigte Kuehlwassertemperaturanzeige kann die Messergebnisse verfälschen.

Nach dem Einbau eines Temperatursensors konnte ich die vergangenen Monate intensiv Erfahrungen über die Kraftstofftemperatur sammeln. Hierbei ist der Temperatursensor direkt hinter der ESP im Rücklauf eingebaut; der Temperatursensor sitzt über ein T-Stück nebst entsprechender Hülse direkt im Kraftstoffstrom und ist nach aussen isoliert unter der Motorabdeckung installiert.

Entsprechend meinem Umbauschema sind folgende Betriebsmodi möglich:

• Diesel ohne / mit KGR ohne Wärmetauscher
• Pöl ohne / mit KGR mit Wärmetauscher

Erfahrungswerte

Die Kraftstofftemperatur im Rücklauf ist stark von der Motorlast abhängig. Im Überlandbetrieb mit ca. 90 – 100 km/h werden im Pölbetrieb bei geschlossenem Rücklauf ca. 70 Grad gemessen. Bei 150 km/h werden bei ebenfalls ca. 20 Grad Aussentemperatur ca. 90 Grad gemessen.

Bei konstanter Reisegeschwindigkeit von 150 km/h auf der Autobahn bei ca. 25 Grad Aussentemperatur ergibt sich folgendes Bild:

• Diesel ohne KGR: 65 Grad
• Diesel mit KGR: 75 Grad
• Pöl ohne KGR: 75 -80 Grad
• Pöl mit KGR: 90 – 92 Grad

Die Aufwärmung des Kraftstoffs im Dieselbetrieb mit KGR ist langwierig. Bei 10 Grad Aussentemperatur sind nach ca. 5 – 8km Fahrtstrecke Überland laut Kühlwassertemperaturanzeige 90 Grad KW-Temperatur erreicht. Die Rücklauftemperatur liegt zu diesem Zeitpunkt bei ca. 25 – 30 Grad. Nach 15 km Fahrt werden 45 Grad angezeigt. Nach 25 km Fahrt 55 Grad.

Wird nach ca. 10 km (35 Grad Rücklauftemperatur, Überlandbetrieb) auf Pöl mit KGR umgeschaltet so ist ein signifikanter Temperaturanstieg nach ca. 60 Sekunden zu verzeichnen. Beim Umschalten muss warmes Pöl aus dem Wärmetauscher durch den Filter (200 ml), 2 Sirais, ca. 80 cm Schlauch (250 ml) und den Niederdruckteil der ESP (ca. 200 ml) gefördert bis zum Sensor gefördert werden. Bei einer Motordrehzahl von unter 2000 U/min ergibt dies eine Fördergeschwindigkeit von ca. 600 – 800 ml/min. Dies erscheint realistisch, zeigt aber auch, dass in diesem Zeitraum besonders vorsichtig gefahren werden muss, da zu diesem Zeitpunkt kaltes Pöl zur ESP gelangt.

Fazit

• Bei betriebswarmem Motor ist der Einfluss von Wärmetauscher und KGR gering. Hier spielt die Abwärme des Motors wie auch der Wärmeeintrag durch die ESP in den Kraftstoff eine entscheidende Rolle. Eine Messung ausserhalb der Motorabdeckung (bzw. ohne) wäre sinnvoll, um den Einfluss der Motorabwärme zu minimieren.
• Die Dauer bis zur signifikanten Erwärmung des Kraftstoffs durch die ESP ist bei Fahrtantritt lang. Ein KGR ohne Wärmetauscher hilft hier nur bedingt. Ein elektrischer Heizer im Diesel-KGR wäre eine Lösung, um hier schneller auf Temperatur zu kommen. Ein erhöhtes Risiko eines Förderkolbenklemmers durch die schnellere und inhomogene Erwärmung des Förderkolbens im Vergleich zum ESP-Gehäuse ist zumindest denkbar.