Umbau DeLuxe und der Poelgehalt im KGR

Da die Ergebnisse der kürzlich durchgeführten Motorölanalyse insbesondere einen für mich erstaunlich hohen Rapsöleintrag zeigten, ging das Überlegen los. Woran liegt es? Was ist die originäre Ursache?

Nähere Infos zu den Ergebnissen der Motorölanalyse in diesem Artikel sowie auch im Forum FMPO.

Zwar ist technisch einiges machbar, um den Eintrag zu reduzieren. Eine solche Lösung macht aber nur dann Sinn, wenn die Ursache vorher klar ist und somit auch klar ist, dass mit einem derartigen Eingriff die Probleme beseitigt werden. Daher wurde in der Diskussion aufgeworfen, ob nicht die Startphase morgens mit kaltem Motor eine Ursache für den Pöleintrag sein könnte.

Umbau und Fahrprofil


umbauschema

Wie schon beschrieben wird das System auf Pflanzenölbetrieb umgeschaltet, wenn der Motor betriebswarm ist. Im Stadtverkehr oder im Stau wird mit Diesel gefahren. Hier ist also kaum ein Risiko für einen Pöleintrag gegeben. Ca. 5 km vor dem Ziel wird der Pöl-KGR deaktiviert und mit Diesel-KGR weitergefahren. Ca. 1 km vor dem Ziel wird der Rücklauf in den Dieseltank geöffnet.

Poel im Kraftstoffsystem – Berechnung

Annahme hier ist, dass beim Umschalten der Pöl-KGR zu 100% mit Pöl gefüllt ist. Der Diesel-KGR sei mit 100 % Diesel gefüllt. Beim Umschalten auf den Diesel-KGR wird die Kraftstoffmenge (Pöl) zwischen den Ventilen V1 und V2 mit dem im Diesel-KGR vorhandenen Diesel vermischt.

Legt man folgende Messergebnisse zu Grunde

  • Filter: 200 ml
  • Niederdruckteil der ESP: 150 ml
  • Volumen der Schläuche zwischen V1 und V2: 50 ml
  • Schläuche zwischen V2 und V1: 150 ml

so liegt direkt nach dem Umschalten ein Pölanteil von ca. 35 % vor.

Auf den folgenden 5 km bis zum Abstellen werden ca. 300 ml Kraftstoff verbraucht. Der Pölanteil im KGR in Abhängigkeit der Zeit entwickelt sich exponentiell. Eine Näherung des Pölanteils je verbrauchter Kraftstoffmenge kann ermittelt werden wie folgt:

  1. Bei einem Gesamtvolumen von 550 ml sind im Diesel-KGR Poel-Anteil * Gesamtvolumen Pöl und (1 – Poel-Anteil) * Gesamtvolumen Diesel vorhanden
  2. Wird aus dem KGR 1 ml Kraftstoff entnommen, so verringert sich die Menge Pöls im KGR um Pöl-Anteil * 1 ml.
  3. Das Volumen des Diesel-KGRs ist konstant. Es wird daher aus dem Dieseltank 1 ml Kraftstoff zugeführt. Die Dieselmenge ändert sich somit um 1 ml – Diesel-Anteil * Gesamtvolumen Nach 1 ml Verbrauch ermittelt sich der Pölanteil aus Pölmenge(Neu) / Gesamtvolumen.
  4. Weiter mit Schritt 2)

Mit dieser Berechnungsmethodik ergibt sich bei einem Kraftstoffverbrauch von 300 ml und einem anfänglichen Pölanteil von ca. 35 % ein Pölanteil nach 5 km Fahrtstrecke von 20 %. Ein Pölanteil von 10 % wird nach einem Kraftstoffverbrauch von ca. 650 ml erreicht.

Ergebnisse

Wird nur der letzte Kilometer vor dem Abstellen gespült, so ist im Diesel-KGR reiner Diesel vorhanden. Die Zeitspanne ist nicht ausreichend lang, um das Gemisch in ESP und ESL durch vollständig durch reinen Diesel zu ersetzen. Desweiteren erfolgt durch das Spülen ein Pöleintrag in den Dieseltank. Mehr dazu in einem weiteren Artikel.

Die Ergebnisse zeigen, dass bei dem zur Zeit angewendeten Verfahren in der Einspritzpumpe wie auch in den Einspritzleitungen kein reiner Diesel vorliegt. Insofern könnte dies als mögliche Ursache für den Pöleintrag in das Motoröl angesehen werden.

Skeptisch macht mich in diesem Zusammenhang allerdings, dass sowohl Startverhalten wie auch Geruchsentwicklung nach dem Start keine Auffälligkeiten aufweisen. Das Kaltstartverhalten kann sogar als sehr gut bezeichnet werden.